miércoles, mayo 23, 2018

120 AÑOS DESDE EL PRIMER TRANVÍA EN ZARAGOZA

AD publica un reportaje sobre la presencia del tranvía en Zaragoza, que me ha gustado... y por ello lo reproduzco.

El tranvía fue el sistema de transporte colectivo más popular en las grandes urbes europeas de los años 20. Hoy, parece que la historia se repite, porque 100 años después, casi acariciando la segunda década del siglo XXI, tranvías y derivados forman parte de las ciudades más cosmopolitas, desarrolladas y sostenibles del mundo. La capital aragonesa conmemoró el pasado mes de abril el quinto aniversario de la Línea 1 del Tranvía de Zaragoza. Un proyecto de transporte urbano que inicialmente ostentó enérgica polémica, pero que terminó implementándose y uniendo los tramos metropolitanos de Valdespartera y Parque Goya.

Cinco años después, según recogen los datos oficiales del Tranvía de Zaragoza, el kilometraje anual de los trayectos efectuados por los convoyes de la red se aproxima al 1.700.000. Esto es, unos 4.500 kilómetros diarios. El medio de transporte goza asimismo de altas cifras en el flujo de viajeros: cerró el curso 2017 rozando los 28 millones. A día de hoy, la ciudadanía se aclimata al tránsito del innovador blanquirojo Urbos 3 por las calles de la ciudad. Pero este ejemplar únicamente simboliza el renacimiento de lo que un día fue el principal elemento de progreso de la capital aragonesa, hace más de 120 primaveras.

Todo un clásico aragonés

Tal y como reflejan los Cuadernos de Zaragoza y monográficos de autores como E. Adiego y M. Hormigón Blánquez, el 19 de octubre de 1885, con motivo de la II exposición de Productos de la Agricultura de la Industria y de las Artes que acogió el edificio del nuevo Matadero, fue inaugurada la primera línea de tranvías de la historia aragonesa. Un convoy de tracción animal y carrocería roja – llamada popularmente “ripperts”-, en cuyo rótulo podía leerse “Bajo Aragón”, dando nombre al tranvía zaragozano originario. Sus vías conectaban lo que era antaño Plaza de la Constitución (actual Plaza de España) y la antigua Estación de Ferrocarril de Utrillas. Posteriormente, el trayecto se expandió hasta alcanzar las estaciones del Norte y del Campo de Sepulcro (más tarde la del Portillo), la de Circunvalación, Torrero y Arrabal.

El fuerte crecimiento de la ciudad a finales del XIX y principios del XX estuvo orientado en torno a las líneas del tranvía, ya que estas permitían una cómoda y fluida comunicación ente el centro y el espacio suburbano. Por ello, circunscritas a esas áreas se localizaron las estaciones y la industria, además de los barrios obreros. Las zonas correspondientes a los distritos de Torrero, Montemolín y el Arrabal a finales del XIX, los de la Estación (actual Jesús), Romareda y Cariñena a principios del XX, y el de Delicias hacia los años veinte, vieron favoreciendo su crecimiento gracias a la sinergia ferrocarril-tranvía. Una simbiosis que generó la interdependencia vivienda-trabajo-colegio.

El tranvía, elemento clave para el desarrollo económico

Entrado el nuevo siglo, las interconexiones trazadas permitieron cubrir casi íntegramente las necesidades de transporte urbano de la ciudad, quedando comunicados todos los conjuntos metropolitanos y sus estaciones de ferrocarril con el centro de la ciudad. El tranvía, en ese sentido, transigió un potente sistema logístico de transporte de mercancías que exponenció el desarrollo económico de la urbe. Así, gracias a la apertura del puente de Nuestra Señora del Pilar (actual Puente de Hierro), se llegó al establecimiento de la Línea del Gállego en 1906, resultando ser un hito decisivo en la urbanización de la margen izquierda del Río Ebro.

La apertura de la línea posibilitó el progreso durante décadas, pues además del transporte de materias primas a, entre otras, la Azucarera de Aragón, los tranvías podían surtir de carbón y otras materias energéticas a distintos centros fabriles. Así, la red de tranvías dispuso en ese tiempo de andenes de carga en las estacione, así como de apartaderos. Fue el caso de la llamada Playa de Torrero, donde se recibía remolacha y otras mercancías que llegaban en barcazas por el Canal Imperial de Aragón.

De la catenaria al "bus"

A pesar de las oportunidades que brindaba la red, el tranvía estaba a punto de cerrar una era rutilante. En 1960, el gobierno decidió cambiar el sistema urbano de transportes, eliminando los “trasnochados tranvías”, para dar la bienvenida al trolebús. Un año después, en 1961, se puso en marcha el primer ejemplar catenario de dos pisos, adquirido en Inglaterra. Con el objetivo de sensibilizar a la sociedad sobre la necesidad de “modernización”, fue lanzada una agresiva campaña de prensa que terminó con la supresión de la Línea Parque-San José. El 22 de enero de 1973, el tranvía realizó su último viaje, convirtiendo a Zaragoza en la última ciudad española en clausurar su red tranviaria.

La venta definitiva de “Tranvías de Zaragoza” por parte de la regente Familia Escoriaza dio paso a la consecución de una nueva compañía: Transportes Urbanos de Zaragoza S.A. La actual Tuzsa. A mediados de la década de los 70, a través de la ejecución de la Ley 26/1976, se decidió amparar el cambio de los trolebuses por los autobuses. Así, desde entonces, Zaragoza contó con una nueva red de transporte, con 16 líneas de bus. Los avances fueron sucediéndose de manera paulatina, tanto desde el punto de vista de la innovación en servicios, como de la articulación de movilidad urbana.

El retorno del tranvía y la corriente de las "Smart Cities"

Tres décadas después, el tranvía vuelve a recorrer Zaragoza. El proyecto se enmarca en la corriente urbana de las Smart Cities (ciudades inteligentes). Son las "ciudades del mañana", que acogen modelos de operatividad inteligentes, sostenibles, eficientes e innovadores. El empleo de Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) en los servicios urbanos garantiza una mayor competitividad y eficiencia en los aspectos económicos, sociales y medioambientales.

Según trasluce el Libro Blanco de las Smart Cities, dichas ciudades tienen gran repercusión en áreas como la movilidad, la conectividad, o la calidad de vida. Es atractiva para los ciudadanos, empresarios y trabajadores, y genera un espacio más seguro, con mejores servicios y con un ambiente de innovación que incentiva soluciones creativas, generando empleos y reduciendo las desigualdades. Dentro del proyecto de ciudad del futuro se contempla una posible Línea 2 del Tranvía de Zaragoza. Tras un proceso participativo, el trazado más votado fue el que transcurre por la avenida de Madrid, calle Rioja, avenida de Navarra, Paseo María Agustín, Paseo Pamplona y Paseo Constitución.

Todas las opciones incluían los ramales del este por avenida de San José a Torrero y por Compromiso de Caspe y Rodrigo Rebolledo a Las Fuentes. El trazado también incluye la extensión de la línea por el oeste desde Los Enlaces hasta la rotonda de Alcampo en Valdefierro. Con frecuencias de cinco minutos en el tramo central hasta Enlaces y de diez en los dos ramales y desde Enlaces hasta Valdefierro, el Urbos 3 circulará como en la Línea 1 sin necesidad de catenaria o hilos suspendidos. El innovador sistema ACR (Acumulador de Carga Rápida) carga en cada parada en unos ultra-condensadores la energía necesaria para llegar hasta la próxima parada. ¿Volverá la red extensa de tranvías urbanos a Zaragoza?


Creo firmemente que el desarrollo de la red tranviaria es necesario, para dar respuesta a la creciente demanda de pasajeros en los corredores principales de la ciudad, pero al mismo tiempo, creando una red local de lanzaderas que den servicio a los barrios. No hay que verlo como un gasto alto del presupuesto, sino como una inversión de futuro. La ciudad crece y un ayuntamiento debe proveer a su ciudad de una forma de movilidad rápida, cómoda y eficiente... así como amable con el medioambiente.

ZEC EN CONTRA DE LOS CIUDADANOS

ZEC habrá hecho cosas buenas, no lo voy a poner en duda, pero lo que también ha hecho son muchas malas. Sus malas decisiones están hipotecando el desarrollo de la ciudad consolidada.

Mientras nos llenan la ciudad de carriles bici infrautilizados, al transporte público solo se le lava la cara. Parece que todo tiene que ser autobuses híbridos y eléctricos, que bienvenidos sean... pero no lo es todo.

ZEC heredó la responsabilidad de seguir expandiendo el transporte de alta capacidad, la línea 2 de tranvía... que ha dejado aparcada en un cajón con infinidad de excusas... pero el coste, no puede ser una. EPA publica hoy que cada medio de transporte tiene su pros y sus contras y el coste económico suele despejar las dudas. En Zaragoza se lleva toda la legislatura debatiendo si se impulsa la línea 2 del tranvía o si se opta por dejar esta faraónica obra en el cajón a cambio de seguir potenciando el autobús. Según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), el coste por pasajero en el autobús dobla al del tranvía (un 0,064 euros por plaza y kilómetro recorrido frente a 0,030 euros, respectivamente). También resultaría más caro el tranbús, un medio que el PP ha llegado a proponer como alternativa al tranvía (0,5 euros) en alguna ocasión.

Hay que tener en cuenta que la obra civil que requieren difiere bastante. En el caso del Urbos 3, el coste de inversión en infraestructuras y material rodante es muy elevado, pero los costes de explotación son más bajos que en el bus y tienen una mayor capacidad –principal ventaja–, por lo que compensa el gasto.

Según el informe, los costes por kilómetro en el tranvía, y en casos en los que no hay que hacer grandes obras de infraestructuras, requieren de una inversión media entre los 13 y los 15 millones. En el caso del bus se reduce considerablemente ya que se presupone que existen las cocheras y que los gastos de las marquesinas se cubren con publicidad. En este caso, el mayor gasto se puede generar en la construcción de carriles independientes. En cuanto a los buses eléctricos, la inversión inicial también es elevada. El coste por cada punto de carga puede rondar los 300.000 euros. A este total habría que añadir la obra que permitiría unir la red general hasta el punto de carga. Según el informe, el coste de inversión podría alcanzar los 10 millones por kilómetro para una línea de 20 kilómetros.

Sea como fuere, según los datos estadísticos con los que quieran manipular a la opinión pública, Zaragoza está estancada. Pequeña obra, restauración de edificios que llevaban tiempo atascados... y que bien vienen, pero Teresita y su gestión en movilidad, no está siendo la mejor. Están obsesionados con que usemos la bici para desplazarnos... y la ciudadanía lo ha dejado claro. Unos pocos estarán contentos. La gran mayoría no. Si quieren que dejemos el coche en casa... habrá que apostar por medios de transporte de alta capacidad, con lanzaderas que creen una malla local en cada barrio... (con autobuses eléctricos y híbridos)... y conectando, por favor, con la estación de Delicias... que no hacerlo sería el gran error.

ZEC ha pasado por el ayuntamiento. Se jactan de haber apoyado a los necesitados... excepto a los ciudadanos que se trasladan en transporte público, con una red prácticamente idéntica a la que heredaron... con el lavado de cara de nuevos vehículos pero... poco más. Lo que queda claro es que no defienden los intereses de la población general. Solo el de los bicicleteros.

martes, mayo 01, 2018

UN 20% DE LOS ESPAÑOLES NO USARÍA EL TRANSPORTE PÚBLICO AUNQUE FUERA GRATUITO

ABC publica hace unos días que la Comisión Europea lanzaba su último aviso el pasado mes de febrero. España, junto a otros países como Reino Unido, Alemania, Francia e Italia, eran instados a actuar para garantizar la buena calidad del aire y proteger la salud pública. La legislación de la UE sobre la calidad del aire ambiente establece unos valores límite para los contaminantes, como dióxido de carbono, y estos valores se sobrepasan de manera reiterada en ciudades españolas como Madrid y Barcelona. Supongo que a Zaragoza se le tiene que caer la cara de vergüenza con este requerimiento, al tener esa pésima gestión semafórica, castigo de los usuarios del vehículo privado pero también del transporte público, que no hace más que incrementar la polución medioambiental. Mientras los carriles bici se incrementan, la gran parte de la población sufre el estrangulamiento que estos infrautilizados carriles bici han generado y el gobierno de la ciudad no aumenta la red de transporte público de alta capacidad. La segunda línea de tranvía parece estar paralizada, así como la extensión de una red de transporte que lleva años maltratada.

Ante este escenario, desde el Foro de Movilidad 2017, una iniciativa promovida por Alphabet, han consultado la percepción y aceptación de los españoles ante las diferentes medidas que podrían paliar esta situación. Entre las principales conclusiones del estudio destaca que ocho de cada 10 españoles utilizaría diariamente el transporte público si fuera gratuito. El 80% de los encuestados reconoce que se desplazaría en transporte público si este fuera gratuito. En este sentido Valencia es la ciudad española donde la población valora mucho esta opción, con un 88%, seguida de Madrid con un 86%. Me gustaría saber qué piensan las autoridades sobre ese 20% que, aun siendo gratuito, no usaría el transporte público. ¿Qué es lo que hace que pese a no tener que pagar por el transporte, no sería usado? ¿Tiempo de desplazamiento? ¿Facilidad de desplazamiento? ¿Llega el transporte público al destino deseado?

La media nacional sitúa al autobús como el mejor medio de transporte para acceder al centro de la ciudad, con un 33%. Sin embargo, en ciudades como Madrid, Barcelona y Bilbao, donde el uso del metro está muy extendido, este medio de transporte es el más elegido por los ciudadanos, con un 60%, 50% y 46%, respectivamente. Un 27% de los españoles accederían al centro a pie, destacando Logroño, donde la cifra asciende hasta el 50% de la población.

A pesar de que esta cifra ha bajado de un 86% en 2016 a un 82% en el 2017, la población de más de 61 años, con un 88%, sigue siendo el grupo de población que más conciencia tiene sobre lo perjudicial que puede resultar su vehículo al medio ambiente. Por localidades, Sevilla es la ciudad española donde más se eleva el dato al situarse en un 88% y Pamplona la que menos, con un 75.6%.

Otro de los datos del estudio recoge que 6 de cada 10 ciudadanos considera al coche eléctrico como la solución ideal para el desplazamiento en la ciudad. Aunque le siguen encontrando desventajas, como la escasa red de puntos de recarga, la baja autonomía o su coste, un 69% de los españoles encuestados considera que el vehículo eléctrico es la mejor opción para desplazarse por la ciudad. A pesar de esta afirmación, tan solo el 20% de los españoles han probado este tipo de vehículo.

Finalmente, la encuesta refleja que un 61% de la población española reconoce no haber utilizado el carril bici en sus ciudades. Sin embargo, al preguntarles si conocen la existencia de uno de ellos en sus localidades, un 96% de los encuestados afirma saberlo. A pesar de su escaso uso, aumentar la presencia de carriles bicis es una de las medidas más eficaces para reducir la contaminación. Así lo confirman el 35% de los encuestados.  Si tan solo un 33% de los encuestados piensa en el uso de la bicicleta... ¿por qué los políticos siguen metiéndonosla donde no cabe... Creo que deberían hacer un uso más adecuado de los fondos de transporte público en autobuses y tranvías, metros o cercanías, que puedan usarlo el mayor número de personas, sin exigir su fuerza física para desplazarse.

De todas formas, un tema que saco de este artículo es que quien ha hecho la encuesta todavía piensa en una ciudad en la que los desplazamientos son hacia/desde el centro, cuando la ciudad va creciendo y sus flujos también. No olvidemos que en Zaragoza, la línea más utilizada es la 24, que no llega al centro... que quizás sea algo anecdótico... pero no deja de ser curioso. La movilidad está cambiando, así como los usos del transporte público, que permiten transbordos, por lo que hay que ir pensando en una red más extensa, evitando que todas las líneas se concentren en los corredores, para dar servicio de proximidad, adentrandose en los barrios y conectando

PUBLICADAS LAS AYUDAS AL TRANSPORTE DE VIAJEROS

EPA publica hoy que mientras prosigue la renovación del mapa autonómico de transporte por carretera, el Gobierno de Aragón anunció ayer la convocatoria de subvenciones para las actuales líneas de autobús con una explotación económicamente deficitaria. El importe total será de 1.800.000 euros con cargo a los presupuestos de la comunidad para este 2018.

El objetivo de esta convocatoria es conseguir garantizar el derecho a la movilidad y atender las peculiaridades demográficas del medio rural. Existen más de una treintena de líneas en esta situación
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lunes, abril 23, 2018

EL AUTOBUS ELÉCTRICO DE BYD EN PRUEBAS DE AVANZA ZARAGOZA

Supongo que ya lo habréis visto circulando en la línea 38... Ahí está, con matrícula provisional, el autobús eléctrico de BYD... que según muestra, en sus laterales, está fabricado en Europa... (Yo pensaba que era una marcha China... pero mira por donde.. ya se han debido de hacer con alguna fábirca europa. Creo que he leído que en Hungría)

Parece que no va a ser el último en probar... así que veremos alguno más supongo en los próximos meses...

domingo, abril 15, 2018

NUEVAS PRUEBAS PARA AUTOBUSES ELÉCTICOS DEJAN, DE MOMENTO, AL MODELO ZARAGOZANO FUERA

HdA, publica que el Ayuntamiento de Zaragoza ha dado este mes de abril un paso adelante en su intención de promover un sistema de bus urbano más sostenible y moderno. Durante lo que queda de año se probarán en la ciudad hasta cinco modelos distintos de vehículos híbridos y eléctricos con el fin de remodelar la vetusta flota de la contrata en la ciudad, que ya recibió a comienzos de año una primera renovación con la llegada de 32 buses híbridos.

Entre los proyectos planteados se encuentra un modelo de la empresa BYD que ya circula desde hace unos días por la línea 38. Otro de los modelos que se probarán son unos 'híbridos escalables' de la compañía Vectia, los buses eléctricos de la empresa Irizar que ya funcionan en otras ciudades, y por último en el tramo final del año unos buses de la marca china King Long y un nuevo modelo de Irizar denominado i2 completamente eléctricos. Este tema.. me aburre... vemos con cierta frecuencia como los diferentes modelos de híbridos circulan en la 38... pero... no se avanza. Esto parece más una estrategia electoral que otra cosa... si bien hay que admitir, que han sido los único en echar adelante la compra de híbridos.

Entre las tecnologías seleccionadas por el Ayuntamiento junto con la concesionaria Avanza para implementar este paso a lo eléctrico en las líneas de buses se encuentra también la instalación de una línea completa donde los buses se cargarán mediante un sistema de pantógrafos. Estos dispositivos, una especie de brazos a los que se conectará el bus, funcionarán en sus finales de línea permitiendo la carga rápida de los mismos en estos descansos sin interferir el horario de los trayectos.

Todos estos sistemas y modelos suponen el presente de los buses eléctricos para que su puesta en marcha pueda llevarse a cabo de forma rápida en la ciudad. Sin embargo, el Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos (Circe) de la Universidad de Zaragoza, lleva años desarrollando otro sistema que no implica cables ni pantógrafos o infraestructura visible alguna. Como suele pasar, nadie es profeta en su tierra.

Su modelo de bus consiste en un eléctrico puro que se carga por un sistema de inducción mediante una bobina soterrada en el asfalto que le permite cargarse mientras realiza su trayecto. “El sistema que tenemos patentado y hemos desarrollado funciona a 25 centímetros del suelo, aunque la distancia puede ser mayor, sin que haya contacto alguno. El bus se posiciona encima del asfalto en el que se ha insertado el sistema de carga y llena sus baterías”, explica José Sanz, director del Área de Integración de Energías Renovables del Circe. El funcionamiento, para entenderse de forma rápida, es similar a las placas de carga con las que ahora funcionan algunos teléfonos móviles solo con apoyarlos.

El sistema del Circe ha sido testado ya en la ciudad de Málaga gracias a un proyecto financiado por la ciudad y Endesa y en el que también participó la universidad local. Allí se probó durante el año pasado en una avenida en la que había soterradas varias bobinas que permitían que el bus se cargara en movimiento. La prueba, que resultó exitosa, está pendiente ahora de financiación o inversores para la fabricación de vehículos preparados ya que el que se testó fue transformado por el Circe a partir de un autobús eléctrico convencional.

“En nuestra opinión la carga por inducción es el futuro. Aunque requiere una mayor inversión de inicio, no genera infraestructuras visibles que se puedan estropear y se puede usar para que en un momento dado otros vehículos municipales como los camiones de basuras, por ejemplo, también sean eléctricos y se carguen allí. El sistema además está capacitado para dotar energía solo a los vehículos autorizados y es seguro para que viandantes u otros vehículos circulen por encima”, señala Sanz.

A pesar de ser un centro investigador zaragozano, tanto desde el Circe como desde el Ayuntamiento se señala que no ha habido conversaciones concretas para probar este sistema en la capital aragonesa. Fuentes municipales explican que de cara a esta reconversión hacia lo eléctrico se seleccionó junto con Avanza modelos que pudieran ponerse a funcionar de la forma más inmediata posible y que por ello se ha recurrido a BYD, el mayor proveedor mundial en el sector, o Irizar, también usado ya en otras urbes. Pese a esto, desde el Consistorio se señala que no se descarta esta tecnología a futuro para implementar de alguna forma en la movilidad municipal.

La tecnología de carga por inducción ya se ha probado con éxito en Madrid, que el pasado mes de diciembre inauguró la primera línea de buses 100% eléctrica de España con este sistema desarrollado en su caso por su empresa municipal de transportes. El Circe por su parte, más allá de Málaga, está actualmente en conversaciones con varias ciudades, algunas de ellas fuera de Europa, para seguir probando su modelo.

sábado, abril 14, 2018

SERVICIO ESPECIAL ENTRE LA PUEBLA DE ALFINDÉN Y PASTRIZ, POR LA RIADA

Según informa el CTAZ en su web,por corte de la CV-314 desde la mañana del 14 de abril y mientras se mantenga el corte de la carretera se establece un servicio especial de transporte público a Pastriz, que circula directo desde Zaragoza hasta Pastriz por el Camino de La Puebla, con el horario detallado en el documento adjunto.

La línea 201B no circula hasta Pastriz. Hasta Movera el servicio funciona con normalidad.